只是装上了前桥、中桥和後桥的大架子。
它前桥减震是八片六毫米厚，八十毫米宽的托举式钢板减震弹簧组和液压阻尼减震器。
後面的中轴跨式钢板减震弹簧是十片八毫米厚，一百毫米宽的弹簧钢板和重型液压阻尼减震器。
这个中轴跨式钢板减震弹簧，这就是以底盘大架子上的一个主轴为支点。
主轴的摆动式轴套上连接着钢板减震弹簧中间的凸起顶端，钢板减震弹簧的两边向下连接压住了中桥和後桥。
而前桥的钢板减震弹簧则正好相反，它的中间凸起顶端是连接在前桥上的，两边的地方，向上拖起了卡车底盘的大架子。
在这个重型底盘上，前桥和中後桥的驱动桥主减速器总成已经安装完毕，只是半轴还没有装上去。
陈常在看了一下这个底盘的构造之後，对卡车底盘开发小组的组长，陈常在从汽车厂底盘实验室调过来的，他的学生鲁承望问道：「经过你们的计算，你们的这个底盘上的三个驱动桥，它们减速器的减速比是多少？」
鲁承望对陈常在说道：「老师，经过我们计算这辆的载重、拖拽力矩、越野要求，和发动机的预估动力。
这三个驱动桥减速器的减速比，我们设定的是6.8比1。
这个减速比的传动力矩区间，正好能够包含住这辆卡车的需求范围。
使用这个这个底盘，这辆卡车在越野状态下，它的标准载重可以达到3.5吨，极限载重可以达到五点五吨。
它的标准拖拽重量，可以让它拖拽3吨重的火炮进行越野机动。
对於这个数据的计算，我们是经过了反覆论证的，它绝对能够达到我们的使用要求。
而且它在配合上我们重新设计的整体分动式变速箱，可以让它能够在满载的情况下，再拖上一门三吨重的火炮，完成公路和越野的工作。
还有这个底盘的三个驱动桥，我们设计的是分级联动驱动桥。
在正常公路行驶的时候，它的前桥和後桥是完全脱离状态，只是由中桥来提供驱动动力。
因为少了两个驱动桥的行驶阻力和动力损耗，所以这样可以让它在公路行驶时提高它的行驶速度，降低它的油耗。
当遇到一般越野路况的时候，可以通过分动箱接通前桥，这样它就由两驱变成能了4×4的四轮驱动。
如果是极其恶劣的路况，在接通前桥还是很难通过的时候，我们就可以通过个机械连杆推动，把後
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