但他最多也就是知道这里面的机械构造和原理。
只是凭藉他自己的力量想造出直升机，仅实验过程就能要了他半条命。
哪怕是现在这个时候极其简单的直升机，也不是那麽好弄出来的。
直升机作为旋翼飞行器，它的技术难关也并不少。
在技术复杂性上，它的技术难度比螺旋桨战斗机可是要大的多的多了。
首先就是一个直升机的气动与姿态平衡难度，只是这一点就需要非常多的技术理论储备和实际实验。
直升机因为是靠着头顶上的那个主旋翼来提供升力和动力的。
而主旋翼在旋转时会产生强大的反向扭力，所以它必须靠尾桨抵消这种反向扭力。
这种反向扭力的角度、转速配比容错率极低，如果计算或是实验错误，一旦造成直升机失衡，那直升机直接就会原地打转侧翻。
其次直升机在飞行时所遇到的低空乱流、地面效应，极易扰乱直升机的飞行姿态，低速悬停操控难度是远远要超过飞固定翼飞机的。
而且因为旋翼桨叶之间的气流相互干扰，高速飞行时的阻力极大，升力精准分配控制就是一个需要时间去慢慢摸索的技术难题。
除了直升机的气动和飞行控制这些问题之外，直升机对於机械传动系统的技术要求难度也是极高的。
首先直升机使用的发动机转速非常高，需要多级精密齿轮组大幅减速，才能驱动大直径旋翼。
而这种减速齿轮对强度和咬合精度的要求非常严苛，极易出现断轴、打齿等故障。
在这套传动系统中，它的传动轴、万向节等传动机构的结构也非常复杂。
这些部件在高速运转、震动剧烈的环境中，它们抗疲劳、抗磨损的设计门槛更是极高。
其次，直升机在动力分流的设计上也是非常复杂的，需要同时兼顾主旋翼、
尾桨、机载等设备的动力分配。
即便是这些问题都已经解决了，那还有一个拦路虎在等着技术人员去攻克。
那就是直升机的旋翼变距操控机构。
如果有人见过直升机主旋翼主轴和桨叶连接处的照片。
那就一定会看到那些密密麻麻的拉杆、摇臂、液压组件等露在外面的部件。
这些东西就是能改变每片桨叶倾角，以此完成升降、前後左右飞行的主要执行机构。
这套执行机构对机械和精加工的精度要求是非常非常高
…。。